Немного истории по мотоциклам 1974 год. Советские мотоциклы того

Немного истории по мотоциклам:

1974 год. Советские мотоциклы того времени представляли собой копии немецких моделей эпохи Второй мировой, на десятилетия отстававшие от зарубежных образцов. В эти, казалось бы абсолютно безнадёжные времена, появился как гром среди ясного неба, новейший мотоцикл. Легкий, стремительный, с самобытным дизайном и в техническом плане, не имеющий практически ничего общего с ранее выпускаемыми моделями, он сразу встал в авангарде всего мотоциклостроения СССР.
В появлении его немалую роль сыграл случай. Это была очередная конструкторская работа во главе с главным конструктором Георгием Львовичем Писаревым. Опытный образец был выставлен в витрине гостиницы «Минск», на улице Горького в Москве, и очень приглянулся руководителю «Автоэкспорта» Петрову, который и порекомендовал при встрече директору «Ижмаша» Белобородову выйти с этой моделью на экспорт, но директор и знать ничего не знал о существовании этого мотоцикла! Приехав на завод и увидев его заявил: «Надо его в Америку сразу продавать!»

Работа закипела. В кратчайшие сроки был разработан проект и изготовлена первая партия мотоциклов, пройдя проверку на месте, мотоцикл был оправлен на испытания в солнечную Аризону, где показал себя с хорошей стороны. Экстерьер щеголял яркой раскраской, обилием хромированных деталей (отличного надо сказать качества), тщательной проработкой деталей (даже головки болтов, видимые глазу, имели гальваническое покрытие).

Для реализации на территории США была выбрана компания «Сатра», специализировавшаяся на продаже железнодорожных вагонов. Отсутствие надлежащей базы, неопытность в торговых делах и требования к мотоциклам, отличавшиеся от штата к штату, привели к тому, что в США реализовано небольшое количество машин, и модель пошла на внутренний рынок.

Двигатель ведет свою родословную от спортивных моделей ИЖ-349, Иж-65М, Иж-10М, созданных в период с 1961 по 1967 годы. Цилиндропоршневая группа, практически «квадратной» размерности (76*75 мм), трех-канальная продувка, головка блока цилиндра типа «жокейская шапочка», обеспечивающая степень сжатия в 10ед и требующая топлива АИ-93 — атрибуты гоночных мотоциклов того времени!

Система раздельной смазки, разработанная советскими инженерами, освобождающая владельца от извечного ритуала обладателя двухтактника — приготовления бензиново-масляного коктейля — снижает дымность и расход масла, но требует использования авиационного масла МС-20. Цепная моторная передача уступила место косозубой шестерёнчатой, что позволило сделать картер более компактным. В системе питания применялся карбюратор MIKUNI с диффузором диаметром 32 мм, в паре с впервые примененным бумажным фильтрующим элементом, мощность составляла 32л.с при 6700 об/мин.

Впервые на серийном советском мотоцикле применена 12-ти вольтовая система с генератором переменного тока мощностью 100 Вт. Этот шаг навсегда решил проблемы тусклого освещения и извечного «недозаряда», свойственного 6-ти вольтовым машинам.

Экипажная часть, именно такой термин применялся в то время: легкая рама из легированной стали с термообработкой. Крепление двигателя, руля, глушителя и заднего колеса через резиновые демпферы. Впервые на советском мотоцикле, действительно работающая подвеска: передняя бесштоковая вилка, задние амортизаторы с модернизированным клапанным механизмом, колеса разного диаметра (переднее 19-ти дюймовое с шоссейной шиной, заднее 18-ти дюймовое). Сплошь применение деталей из алюминиевого сплава: верхняя траверса и скользящие трубы передней вилки, ступицы и тормозные щиты колес.

Перечень комплектующих изобилует импортными деталями: задний фонарь, указатели поворота, рулевые переключатели — японской фирмы STANLEY, передняя оптика немецкая HELLA, замок зажигания PAL, звуковой сигнал NIKKO, японский АКБ (своего в отчизне не было в ту пору), свеча Magneti Marelli, спидометр от венгерской Pannonia (с обратной шкалой) и итальянский Veglia (в милях). Впрочем, за первые годы выпуска, комплектующие неоднократно тасовались, и понять, в первозданном ли виде находится та или иная машина, было по силам только большому знатоку модели.
Сегодня понятно, что по-большому счету, страна попросту не была готова для такой модели: круг ее почитателей был очень узок, и для поездок втроем под шофе по деревне он совсем не подходил.

В совокупности все эти меры дали очень низкий вес в 135кг и, как следствие, высокие показатели удельной мощности 237л.с./тонну, наделив мотоцикл отличными динамическими показателями. Соперников в то время на дороге у него не было. Разгон до 100 км/ч за 10-11 сек, максимальная скорость 140 км/ч. Но езда на нем требовала сноровки, начиная от запуска: из-за высокой степени сжатия и большого значения опережения зажигания, ног владельцам он переломал немало, да и банальная склонность задирать переднее колесо при неаккуратном обращении с ручкой газа — снискала славу о его необузданном характере, навсегда закрепив в умах мотоциклистов прозвище «Планета Смерть».

Единственные унифицированные детали, доставшиеся от предыдущих моделей — сцепление и КПП, и стали ахиллесовой пятой этого двигателя: заклинивание, некорректные включения, систематические поломки сцепления преследовали владельцев «Планета Спорт».

Отсутствие культуры быстрой езды, как таковой, низкая техническая образованность среднестатистического советского мотоциклиста, дефицит требуемых горюче-смазочных материалов и запчастей поставили крест на истории самого дерзкого «ИЖа».

К сожалению, как это часто бывало в Союзе, эволюция модели пошла в обратную сторону. За время своей конвейерной жизни, а в производстве он был 10 лет, мотоцикл растерял большинство своих качеств: рама потяжелела, все импортные комплектующие были замещены отечественными аналогами (из-за повышения стоимости японских деталей в 2.5 раза и нехватки валюты), раздельная смазка упразднена, мощность снизилась до 28 л.с. Уже к 1984 году модель покинула конвейер и канула в лету.Original: